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A pie de pista: pasión y negocio

Reflexiones y recuerdos de MotoGP y el FC Barcelona

MANEL ARROYO
con la colaboración de Julià Guillamon

Índice

Portada
Portadilla
Dedicatoria
Prólogo de Àlex Crivillé. Amistad, talento y visión de futuro
Prólogo de Julià Guillamon. Para aficionados a las motos, para escuelas de negocios: para todos los públicos
Introducción
1. Vocación
2. Tenacidad
3. Espíritu positivo
4. Realismo
5. Ilusión
6. Valentía
7. Atrevimiento
8. Talento
9. Anticipación
10. Versatilidad
11. Organización
12. Estrategia
13. Audacia
Epílogo. Pasión… y mucho sentido común
Agradecimientos
Láminas
Créditos

Prólogo de Àlex Crivillé

Amistad, talento y visión de futuro

Manel Arroyo ha sido una persona fundamental para mi carrera de piloto y un gran amigo. En la comarca de Vic, en el corazón de Cataluña, todos los aficionados al motor nos conocemos. Como explica Manel en las primeras páginas de este libro, llevamos la gasolina en la sangre. En los años ochenta, los rallies, el motocross y el trial levantaban pasiones. Mi hermano Josep Crivillé era una rara avis porque le interesaban las carreras de velocidad e incluso llegó a disputar las míticas 24 horas de Montjuïc, que se celebraban cada año a mediados de julio en el trazado barcelonés. Arroyo, que en aquella época colaboraba en Radio Vic, se dio cuenta de la singularidad de Josep y le entrevistó varias veces en su programa. De manera que, cuando empecé a correr, l’Arroyo, como le llamábamos cariñosamente, era una presencia familiar. Yo, al principio, era «el hermano pequeño de Josep, que también corre». ¿Quién podía pensar que, un día no muy lejano, iba a ser piloto de 500 c. c., una categoría que parecía vetada a los pilotos nacionales, y que en el control de las retransmisiones estaría Manel, convertido en un referente de la televisión mundial?

Pues así fue. Del Criterium Solo Moto pasé al Campeonato de España y al Campeonato de Europa, con Derbi, que me permitió realizar las primeras apariciones en el Campeonato del Mundo de 80 c. c. En poco tiempo, di el salto a 125 c. c., también con Derbi. En 1989 llegaron las primeras victorias y el Campeonato del Mundo, con JJ Cobas. De allí pasé al equipo Yamaha de Giacomo Agostini, en la categoría de 250 c. c. y, al año siguiente, volví a pilotar para JJ Cobas en el cuarto de litro. En 1992 se produjo un giro inesperado: Sito Pons me ofreció pilotar para su equipo de 500 c. c. Y mientras esto sucedía, Manel seguía una ascensión fulgurante como periodista televisivo, responsable de prensa del RACC y del Circuit de Catalunya y, finalmente, como una pieza fundamental de Dorna, que había empezado a gestionar los derechos del Campeonato del Mundo de Motociclismo.

Nuestras vidas habían seguido un curso similar. En 1992, nos encontrábamos a un paso de la gloria: yo, montado en una Honda NSR 500 con los colores de Campsa; Manel, en el núcleo duro de un grupo de entusiastas del motor, con ideas renovadoras sobre la dimensión global del motociclismo. Pero en aquel momento, no sabíamos lo que nos esperaba. Había mucha incertidumbre sobre el futuro de Dorna. Aunque conseguí un octavo lugar en la clasificación final y una emocionante victoria en Assen, en el Gran Premio de Holanda, mi primer año en 500 c. c. fue de adaptación.

En la vida de un piloto hay un salto importante entre clasificarte séptimo u octavo y empezar a subir al cajón regularmente y competir por la victoria. En 1994, el paso a Honda HRC lo cambió todo. Había acumulado experiencia. Me sentía un piloto maduro y decidí dar un paso adelante. Tenía un gran equipo, formado por mi esposa Anna, que era una gran relaciones públicas, y mi hermano Josep y mi cuñado Lluís, mis mánagers. Pero me faltaba la pieza clave para crecer. Y allí estaba, dispuesto a ayudarme, Manel Arroyo, mi amigo, un profesional de la cabeza a los pies. Para un piloto en progresión es muy fácil desviarse del camino correcto. Llegan ofertas de equipos y patrocionadores. El piloto quiere concentrarse en realizar su trabajo, que es dar gas. Necesita a alguien que le proporcione la tranquilidad necesaria para pilotar, sin otras preocupaciones. Los contratos tienen letra pequeña: te obligan a actividades de promoción que te distraen de tu cometido. Manel puso orden en todo aquello, pensando siempre en lo mejor para mí.

La victoria en Assen fue un bombazo, salió en la prensa española como si hubiera ganado el mundial. Y cuando empecé a correr junto a Mike Doohan se creó una expectativa tremenda. Sin los consejos de Manel, hubiera sido mucho más difícil soportar toda aquella presión sin que nadie se sintiera postergado o desatendido. Cuando no ganas, es complicado, pero, cuando ganas, hay que saber escoger. Cuando me proclamé Campeón del Mundo de 500 c. c. en Brasil en 1999, la audiencia televisiva fue de 9 millones de personas: una barbaridad. Necesitas un entorno que te permita estar a gusto, gente en la que confías. Manel cuenta siempre que mi prioridad era mi carrera deportiva y la seguridad, por encima del dinero. Así es.

Manel y yo nos hemos querido siempre mucho. Hemos tenido la suerte de vivir juntos el triunfo en el Campeonato del Mundo de 1999, que fue lo máximo. Pero entretanto, me pasaron cosas. En 1997 tuve un accidente gravísimo, estuve a punto de perder el pulgar de la mano izquierda. En 1998 murió mi padre, que no pudo ver el título de 500 c. c. Hubo baches y sacudidas fuertes y juntos salimos adelante. También vivimos momentos inolvidables, como la celebración del campeonato de 1999 en el campo de fútbol de Seva, mi pueblo natal, con una caravana formada por miles de motos que nos seguían desde Barcelona. Celebrábamos el campeonato y los subcampeonatos. Manel Arroyo es un organizador nato y fue una pieza clave en estos momentos únicos.

Desde Dorna, impulsó una revolución tecnológica con las cámaras on board. Recuerdo que Mike Doohan y su jefe de mecánicos, Jerry Burgess, estaban totalmente en contra, porque decían que afectaba al rendimiento de la moto. A mí no me parecía que afectara tanto, pero era un peso suplementario. Ahora, con perspectiva, vemos la importancia fundamental que han tenido para el espectáculo. Hoy en día, las cámaras son mucho más ligeras y espectaculares. Las super slow motion permiten ver las imágenes ocho veces más lentas, y los equipos las utilizan para poner las motos a punto. También esto es un logro de Manel. Puedes ver el estilo de pilotaje de cada piloto, cómo frenan, cómo entran en las curvas, cómo salen de ellas, los que sacan más el cuerpo, los que lo sacan menos, los grandes frenadores, los más valientes, los que tienen una conducción más fina: todo está ahí.

Manel es una persona muy paciente, un trabajador incansable, tiene un sexto sentido para saber cuándo una operación va a ser provechosa para ti, sin caer en el cortoplacismo, respetando tu manera de ser y de ver las cosas. Es un hombre hecho a sí mismo que sabe explotar sus fortalezas y sus recursos. Cuando tienes una duda, se lo consultas y normalmente acierta. Con el factor añadido de que, en los años en los que estuvimos más próximos, trabajaba en Dorna y me asesoraba a mí. Consiguió un equilibrio irreprochable. Vio en mí un diamante en bruto y puso todo de su parte para pulirme y evitar que me perdiera. Claro que también le interesaba a Dorna que un piloto español destacara en la categoría máxima, pero ayudarme era lo primero.

Gracias a Manel Arroyo por su amistad, su confianza y su apoyo, por todo lo que ha dado al motociclismo y por haber escrito este libro apasionante que es un testimonio de primera mano de unas transformaciones que, en unos años decisivos, cambiaron la televisión y los deportes del motor.

ÀLEX CRIVILLÉ,
campeón del mundo de MotoGP

Prólogo de Julià Guillamon

Para aficionados a las motos, para escuelas de negocios: para todos los públicos

A principios de los ochenta, cuando me aficioné a los deportes de motor, existían muy pocas oportunidades de ver carreras. Podías asistir a las 24 horas de Montjuïc, que se celebraron hasta 1986, y que, en los últimos años, tenían un componente dramático de accidentes y víctimas mortales, porque el circuito, creado en los años treinta, era una reliquia. Podías ir a ver rallies, los famosos coches del grupo B, con Fabrizio Tabaton, Miki Biasion, Carlos Sainz, Salvador Servià y Antonio Zanini, que corrían tramos en carreteras cerca de casa. Cuando Luis Pérez Sala llegó con posibilidades de ganar a la última cita de la temporada del campeonato europeo de Fórmula 3000, en 1987, con mi hermano Quim, fuimos a verle al circuito del Jarama, toda la noche en tren.

Teníamos muchas ganas de carreras y, como no podíamos verlas, teníamos que conformarnos con las crónicas. Enseguida fuimos lectores de Sport Auto, Auto Sprint, Rombo y de todos los diarios y revistas de aquí. Conocíamos a los periodistas que escribían de carreras y les profesábamos un respeto reverencial. Se ha hablado mucho de la influencia de algunos cronistas de fútbol en la creación de una narrativa dinámica y moderna. En el mundo del motor se vivió un fenómeno similar: leías la crónica de una carrera, con adelantamientos, remontadas, pinchazos, toques, accidentes, fiascos y, si la crónica era buena, era tan apasionante como ver la competición en directo. Cuando en alguna de aquellas revistas encontraba algún reportaje sobre pilotos y carreras del pasado, lo devoraba. Así me interesé por Jarno Saarinen, François Cevert, Barry Sheene, Chris Amon, Virginio Ferrari, Jim Clark, Víctor Palomo, Gunnar Nilsson: pilotos que no vi correr nunca. Y no sólo eran las crónicas en papel. Cuando Carlos Reutemann y Nelson Piquet se jugaron el Campeonato del Mundo de F1 en el Caesars Palace de Las Vegas, mi hermano y yo estuvimos escuchando la carrera por la radio ¡en una emisora de onda corta que la retransmitía en portugués! Éramos unos locos del motor.

Cuando a mediados de los ochenta Sito Pons y Carlos Cardús empezaron a ganar carreras de 250 c. c. y a luchar por el Campeonato del Mundo, el público de las motos cambió, con la incorporación de una generación más joven. Los grandes premios se retransmitían en directo y conseguían buenas audiencias. Pero, a menudo, no llegabas a verlos enteros. Se retrasaban por cualquier motivo, porque llovía o porque un accidente obligaba a detener la competición. Recuerdo el accidente mortal del piloto venezolano Iván Palazzese en el circuito de Hockenheim, en 1989. Fue el segundo año en que Sito Pons ganó el Mundial de 250 c. c. La carrera se detuvo a causa de la gravedad de lo sucedido, y los locutores, entre los que estaba Ángel Nieto —me parece oír aún su voz—, pasaron un buen rato sin saber muy bien qué decir. Hasta que se agotó el tiempo de la transmisión y se cortó la señal. Otras veces podía pasar por causas menos graves e importantes: la carrera salía de la parrilla de programación y en TVE la cortaban. Si era un momento crucial de la temporada, realizaban breves conexiones desde el informativo. Más adelante, empezaron a pasar las carreras interrumpidas a la segunda cadena.

Esta experiencia personal viene a cuento para explicar que Manel Arroyo es un gran narrador que ha situado el relato de las carreras en el centro de su actividad profesional, como él mismo cuenta en este libro. Una buena crónica de un gran premio de 500 c. c., una victoria memorable en las 1000 Miglia, una remontada en un circuito exigente pueden ser una gran narración y algunas veces, en función del espacio y de la densidad emocional de la historia, un poema en prosa. Pues bien, Arroyo entendió que el Campeonato del Mundo de Motociclismo tenía que ser una saga: con rivalidades, traiciones, golpes de efecto, remontadas extraordinarias, caídas y victorias. Entiéndase bien, no se trataba de convertir el campeonato en un teatrillo, sino de potenciar la historia, hacerla evidente a los ojos de los espectadores, expandirla con reportajes, entrevistas, con la opinión de ingenieros y expilotos. Acababa el gran premio: se cerraba un capítulo. Pero la historia seguía y, al cabo de quince días o tres semanas, el espectador la volvería a vivir y revivir con unos medios que hasta entonces nunca se habían utilizado en los deportes televisados. Manel Arroyo y Dorna situaron el motociclismo en el punto más alto de la narrativa audiovisual y de la modernidad deportiva.

Una parte muy significativa de este libro está dedicada a explicar este gran cambio, de las carreras leídas o radiadas al espectáculo de las cámaras on board y slow motion, la gran aventura del mundial de MotoGP, vivido como una gran novela por entregas. Arroyo cuenta, desde la experiencia personal, cómo se produjeron todos esos cambios. Le he oído decir a menudo una frase que me he apropiado: «En los ochenta y a principios de los noventa la puerta estaba abierta... y dentro no había casi nada». Manel Arroyo ha sido decisivo en la transformación de MotoGP en un fenómeno comunicativo de alcance global.

Pero más allá de esta historia, el propio libro es una gran lección narrativa. En sus primeras páginas nos introduce en una novela de iniciación, con la descripción de un mundo muy sencillo, en Vic. A continuación, nos ofrece una crónica fascinante de los años sesenta y setenta, con el boom de la información deportiva en televisión. Cuenta, sin buscar la polémica, las interioridades del negocio, los pasos en falso, las tentativas fallidas, los excesos de confianza. Hasta llegar al momento en el que, gracias a Dorna, pasión, negocio, innovación y espectáculo forman un todo.

Como una buena novela, no sólo describe un mundo: retrata también a un personaje. Discreto, decidido, atrevido, prudente, ordenado, intuitivo: un hombre que se ha hecho a sí mismo, que ha ido acumulando experiencia y conocimientos, que se ha enriquecido interiormente gracias a los viajes y al trato humano, amigo de los pilotos, buen estratega, fiel a sus orígenes.

La estructura del libro refuerza este planteamiento narrativo. Sigue un orden cronológico que es, al mismo tiempo, temático. A cada capítulo de la trayectoria de Manel Arroyo le corresponde un concepto: vocación, tenacidad, espíritu positivo, realismo, ilusión, valentía, atrevimiento, anticipación, versatilidad, organización, estrategia y audacia. Una idea lo engloba y potencia todo: trabajo en equipo.

Arroyo es un buen narrador de historias y sabe combinar con soltura el recuerdo personal, la evocación de un ambiente o un amigo querido, con aspectos organizativos y económicos, reflexiones sobre el negocio audiovisual e información técnica sobre cámaras y transmisiones. Las transiciones entre un tema y otro están resueltas con sutileza y habilidad; el libro atrapa al lector y se lee con gusto. Aunque es un hombre discreto, de cuando en cuando nos hace participar de alguna confidencia, como cuando recuerda su intervención en el fichaje del jugador del FC Barcelona, Ronaldinho. Es fascinante ver cómo pasa de las cámaras on board al PSG y al Barça. Este episodio explica muchas cosas: Arroyo es un hombre despierto, inquieto, positivo, constructivo, un gran mediador y un gran negociador.

La idea inicial era que este libro fuera una suma de situaciones vividas en primera persona que aportasen información interesante sobre temas poco divulgados, que pudieran servir también para las escuelas de negocios. Vivimos en una época saturada de formación y de información en la que, en general, faltan experiencias reales y contacto humano. Este libro aporta un conocimiento directo, basado en el trato con las personas: algo que se echa en falta a menudo hoy en día. En este sentido, supera ampliamente la expectativa inicial. Es una obra interesante no sólo para los aficionados a las motos, a la tele o al Barça: un gran relato de iniciación y superación para todos los públicos. ¿Qué más se puede pedir?

JULIÀ GUILLAMON,
escritor

Introducción

En los primeros meses de 2024, la gigantesca corporación norteamericana Liberty Media compró Dorna Sports, S. L. a los fondos Bridgepoint, Canada Pension Plan Investment Board y a un grupo de más de treinta empleados liderados por su CEO Carmelo Ezpeleta. Yo formaba parte del grupo de empleados que ostentaba alrededor del 20 por ciento de la compañía. En enero de 2023, dejé el cargo de director general comercial, aunque seguía vinculado a Dorna como accionista y consultor.

Viví el proceso de la venta de Dorna —ahora llamada MotoGP Sports Entertainment Group— desde Barcelona con una sensación de vértigo y orgullo. No sólo por las cifras impresionantes que se manejaban en la negociación, también porque se trataba del final de una etapa y el comienzo de una nueva época. Habíamos hecho las cosas bien —o muy bien— para que una macroorganización, un monstruo del negocio del cable, líder en conectividad y medios de comunicación en Estados Unidos, se hubiera fijado en nosotros para sus planes de expansión global. En 2016, habían comprado la Fórmula 1 y en 2023 Quintevents, proveedor global de entradas, hospitality y experiencias de viaje para eventos deportivos y de entretenimiento. Son también propietarios del gigante de los conciertos y festivales Live Nation Entertainment.

En los últimos años, el deporte y el entretenimiento han cambiado muchísimo, y desde Dorna no sólo lo hemos vivido en primera línea, sino que hemos sido protagonistas de esta transformación. No querría parecer pretencioso si digo que las personas que hemos hecho crecer este proyecto estamos en una posición privilegiada para establecer un balance, entender el presente y visionar el futuro.

En lo personal, he vivido una experiencia única. Mi familia no tenía ninguna relación con el mundo de los negocios, de la empresa o de la comunicación. Me aficioné a los deportes del motor en Vic, una ciudad pequeña donde la gasolina ha despertado siempre una gran pasión. Nací en 1960, así que en mi adolescencia, en los años setenta, no teníamos acceso a la enorme cantidad de entretenimiento disponible en la actualidad. Íbamos al cine, salíamos al campo, a la montaña o a la playa —que con los coches y carreteras de la época quedaba a no menos de hora y media de casa— y nos divertíamos practicando deportes; en mi caso, el atletismo. Acompañaba a mi padre a los partidos de fútbol de la UE Vic, pero nunca me enganché a este juego. También asistía con mis amigos a las competiciones de trial y de motocross que se disputaban en la comarca. Los rallies fueron mi gran pasión.

Si alguien me hubiera dicho, cuando era un jovencito que trasnochaba para seguir los tramos nocturnos de los rallies, que pasaría gran parte del año en circuitos de todo el mundo, que sería amigo de los pilotos que admiraba, que llegaría a ser un experto mundial en derechos televisivos del deporte e intervendría en negociaciones al máximo nivel global, que sería vicepresidente del FC Barcelona y que, gracias a mis contactos en el mundo de MotoGP, intervendría en un gran fichaje que iba a cambiar la historia del club, habría pensado que me tomaban el pelo.

Treinta años después, quiero compartir mi bagaje, explicar una época decisiva para el deporte, la televisión y el entretenimiento y que mis vivencias y conocimientos puedan servir a jóvenes emprendedores y escuelas de negocios.

SPORTAINMENT

La cifra que se publicó fue de 4,2 billones de dólares. ¿Cómo se explica que nos valorasen con tanto dinero? Les voy a dar mi punto de vista. Existe un mercado importantísimo de compañías que gestionan eventos internacionales y crean contenido, que hoy en día es la clave que sustenta el negocio audiovisual. Liberty Media Corporation es una de esas grandes empresas. La Fórmula 1 está viviendo una edad de oro gracias al empuje y decisiones tomadas bajo su dirección. ¿Por qué ahora ocurre lo mismo con el motociclismo? Porque nos hemos convertido en un referente, hemos abierto nuevos caminos trabajando con la cabeza y el corazón. Hemos invertido miles de horas y creado una atmósfera de trabajo, entusiasmo y pasión en el paddock. El interés de Liberty Media es una distinción excepcional. Sus directivos y profesionales conocen como nadie el mundo del deporte, el entretenimiento, la comunicación audiovisual y la televisión. Saben cómo se adquieren, cómo se incorporan nuevos seguidores —los fans— y, por lo tanto, cómo se consiguen nuevas audiencias: lo han puesto en práctica con éxito en otras disciplinas. MotoGP y Dorna están en buenas manos, en las mejores e ideales para no decrecer en este negocio del entretenimiento, siempre tan competitivo, y seguir avanzando.

Uno de los cambios que se han producido en los últimos tiempos es que, para tener éxito, no es suficiente contar con un deporte que se emita de manera regular por televisión, como sucedía entre los años ochenta y la primera década del siglo XXI. En la actualidad, la audiencia —lo que en otra época llamábamos «los espectadores»— tiene una oferta de entretenimiento infinitamente mayor. Hoy en día, MotoGP compite directamente, por la misma audiencia, con Netflix, Amazon Prime, HBO, Disney+, Hulu y tantas otras plataformas y ofertas además de todo el deporte. Hemos acostumbrado al espectador a escoger qué ver y cuándo verlo.

Hace no tanto tiempo, los domingos a las dos de la tarde era el momento de ver motos, F1 o tenis. En todas las televisiones del mundo, una persona que ocupaba el cargo de jefe de programación decidía qué iba a emitirse. Cada hora y cada día había alguien decidiendo lo que íbamos a ver, porque sólo existía una ventana audiovisual: la televisión. Y, por regla general, esa hora del domingo era un tiempo reservado al deporte. Esto ha cambiado completamente: con las nuevas tecnologías puedes ver lo que quieras cuando quieras, lo cual nos ha llevado a una situación sin precedentes. Hay que intentar que no se produzcan fugas hacia otros espectáculos y formatos: tenemos que mantener la atención a cualquier precio. Al mismo tiempo, necesitamos conectar con un público nuevo, al que tenemos que convencer de la grandeza, la belleza y la emoción de los contenidos que ofrecemos: de nuestro deporte. Para ello, tenemos que innovar constantemente, y a eso se consagra la industria del deporte entretenimiento, de la que hemos llegado a ser un actor destacado. Ahora se la denomina sportainment.

INNOVACIÓN Y PASIÓN

¿Cómo innovamos? De varias maneras, por ejemplo, utilizando siempre tecnologías punteras. Nos permite vivir el deporte desde dentro, casi al lado del deportista, del piloto, enseñar las carreras con todo detalle para que se entiendan mejor. Otro elemento de innovación afecta al propio deporte, a las normas por las que se rige, en un intento de hacerlo más atractivo y fácilmente reconocible. Innovamos también, y muy especialmente, en la relación entre los deportistas y sus seguidores —los fans—, que se sienten cada vez más próximos a ellos. Ahora deportistas, pilotos y fans se comunican directamente sin intermediarios, y no como antes, cuando el único contacto se producía a través de los imprescindibles medios de comunicación. Hoy en día también tienen su papel, pero las redes sociales lo han cambiado todo.

Asociadas a la tecnología, las técnicas de producción han tenido un papel crucial en esta transformación del deporte. Por ejemplo, las cámaras on board en el mundo de las motos son un elemento clave para MotoGP, un distintivo de la disciplina que permite transmitir los grandes premios desde perspectivas únicas. La reducción en pesos y tamaños de las cámaras y los equipos de transmisión permite disponer de ángulos mejores y más atrevidos. Ejemplos: desde hace unos años, las cámaras on board «hablan» tecnológicamente entre ellas. Una cámara instalada en una moto sigue a otra cámara en otra moto, replica sus movimientos y crea una secuencia espectacular, como si se tratara de un videojuego. En la app de MotoGP, el fan puede ir de pasajero en la moto y decidir a dónde quiere mirar. Nos hemos acostumbrado a esta realidad y nos parece que existe desde siempre, pero ha sido una revolución en toda regla y se ha producido en un breve período de tiempo.

Otra de las innovaciones influye directamente en los datos de la carrera: conocemos en cada momento las velocidades que llevan en recta y en pasos por curva, los cambios de marchas, las distancias entre los competidores, las distancias de frenado y las posibilidades de adelantar. El espectador vive una experiencia múltiple: es el piloto que corre en la pista, el ingeniero que conoce todos los detalles de su montura y el jefe de pista que domina ritmos y estrategias. No es de extrañar que las carreras sean tan adictivas.

En lo que se refiere al deporte en sí, también ha habido muchas novedades, pensando siempre en el espectáculo y los fans. Las carreras flag to flag, por ejemplo, han introducido un factor de impredecibilidad muy interesante: hoy en día, las carreras con lluvia no se interrumpen hasta el banderazo final. En el pasado, si los entrenamientos del fin de semana se disputaban en seco y durante el evento del domingo llovía, la competición se paraba y se organizaba un entrenamiento en mojado de quince minutos. Esto representaba un gran problema para las televisiones, ya que tenían que modificar la programación y retrasar el horario de la carrera, y suponía un anticlímax para la audiencia que podía derivar en la desconexión. Ante estas interrupciones y retrasos, en algunos países las televisiones abandonaban la transmisión por necesidades de su programación, con la consecuente pérdida de audiencia para el deporte y la frustración del espectador. Con la introducción del flag to flag, el sistema ha cambiado por completo. Dirección de carrera advierte a los pilotos de la amenaza de lluvia con una bandera blanca, y, de esta forma, cada piloto decide si entra en boxes para cambiar de moto a una con neumáticos de lluvia. La meteorología en directo es una variable nueva de los deportes de motor, con imágenes de radar y previsiones al minuto, algo que hasta hace pocos años no existía.

La long lap penalty o penalización de «vuelta larga» busca que las sanciones sean reales y, por lo tanto, cada vez más justas y equitativas, al tiempo que introduce un nuevo factor de desequilibrio. En todos los circuitos existen zonas habilitadas para cumplir esta penalización: un carril, en una escapatoria de asfalto, delimitado por dos líneas blancas que alarga la longitud de la vuelta y hace perder tiempo al piloto sancionado respecto al resto de los participantes.

EL MODELO DE LA FÓRMULA 1

A mi entender, el paso adelante imprescindible que representa la compra por parte de Liberty Media para MotoGP y Dorna responde a su experiencia y conocimiento sobre cómo manejar el negocio de entretenimiento en que se han convertido MotoGP y la mayoría de los deportes. Liberty tiene una larguísima trayectoria en Estados Unidos, cuna del marketing deportivo. El relanzamiento mediático de las carreras de Fórmula 1 ha representado una experiencia única. Creado en 1950, el Campeonato Mundial siempre ha sido un acontecimiento de los llamados globales, pero antes de la llegada de Liberty Media su ámbito de incidencia principal se centraba en Europa. Se habían realizado diversas tentativas para introducir la Fórmula 1 en Estados Unidos, que llegó a organizar tres grandes premios en un año, pero existía una barrera insuperable. El cambio ha sido espectacular y, hoy en día, la Fórmula 1 está en el escaparate del entretenimiento americano, como solemos mencionarlo en el gremio.

El cambio se ha producido en muy poco tiempo. En 2019, la Fórmula 1, que ya estaba creciendo con fuerza, iba por detrás de MotoGP en número de seguidores en las redes sociales. En el momento en el que escribo estas páginas ya se encuentra en 78,4 millones de espectadores por 50 millones de MotoGP. Las razones de este cambio de tendencia son múltiples. En primer lugar, la promoción de las carreras a través de eventos locales, con la participación de personalidades del mundo del espectáculo e influencers. La serie de Netflix Formula 1: Drive to Survive, que empezó a emitirse en marzo de 2019, ha tenido también un papel fundamental: una serie de diez capítulos que documentan la temporada de Fórmula 1, con acceso a pilotos, directores de equipo, propietarios y organizadores. La producción ha contado con la implicación de toda la plataforma y sus recursos de marketing. Las redes sociales también han sido importantes. Liberty Media ha invertido en ampliar sus audiencias con el pago por distribución de contenido a nuevos potenciales fans —lo que en el mundo del marketing se conoce como boost—, a través de un gran volumen de contenido de valor, creado por especialistas de primer nivel, para conseguir la máxima interacción y engagement de los usuarios. Los planes de contenido abarcan a todo el funnel de seguidores, con contenido desde muy analítico para el fan core hasta otro más lifestyle, la trastienda del deporte, el behind the scenes, la vida en el paddock y fuera de él de los grandes protagonistas que se prestan a ello.

El boost es una estrategia de promoción pagada en redes sociales que permite ampliar el alcance y la visibilidad del contenido mediante una inversión económica. Hasta hace poco tiempo, en MotoGP nunca se había podido invertir en distribución pagada en busca de nuevas audiencias: teníamos otras prioridades.

Las redes sociales permiten una interacción directa con los seguidores y fans, así como la oportunidad de captar nuevos aficionados. Ahora tenemos datos y sabemos lo que gusta y lo que no gusta, lo que quieren ver y lo que les pasa desapercibido. Nos lo dicen directamente a través de mensajes en sus cuentas, junto a sugerencias de lo que podríamos incorporar. Conocer directamente lo que se busca y saber lo que se puede vender ha cambiado totalmente la perspectiva.

UN DEPORTE PARA JÓVENES

Con Liberty Media, la necesidad de obtener buenos resultados económicos no va a cambiar. Ahora contarán con una clara estrategia de futuro, en la que se incluyen una búsqueda rigurosa de inversiones y las herramientas adecuadas para captar la atención y el interés de nuevas audiencias. A 360 kilómetros por hora, con inclinaciones de hasta 60 grados, un número enorme de adelantamientos en carreras de corta duración —de 45 minutos— en las que pasa de todo: el motociclismo es un deporte ideal para el público joven. La intensidad de las carreras, la cantidad de acciones imprevistas que ocurren, lleva a que en muchas ocasiones no haya momentos para insertar en la producción de televisión repeticiones de caídas o adelantamientos. La progresión de carreras —sprint, Moto2, Moto3 y MotoGP— crea una expectación inaudita. Cada fin de semana de carreras el motociclismo ofrece a las televisiones de todo el mundo 25 horas de contenidos audiovisuales en directo y decenas de horas de contenidos en diferido o para postear. MotoGP es un espectáculo único.

En 2027, el cambio de reglamento será crucial para conseguir una mayor igualdad técnica y de prestaciones y para que todos los constructores interesados puedan acceder a la tecnología necesaria para competir al más alto nivel. En el deporte de motor, el trabajo de los ingenieros es fundamental. Son otra cabeza pensante que ayuda a la del deportista en la lucha por la victoria. Ingenieros y pilotos: cabeza y corazón. Los especialistas en marketing deportivo nos sumamos a esta ecuación para crear una combinación ganadora.

Se abre por delante un horizonte magnífico, deportivo, televisivo y empresarial.

Es el momento de regresar a la pequeña ciudad donde nací para recordar cómo empezó todo.

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