Se emplea la misma energía en desear que en planear.

Sumario

Introducción. Un punto de inflexión

1. Una decisión

2. Un espacio sagrado

3. Un trabajo revolucionario

4. El soplador de hojas

5. Un anhelo

6. La única flaqueza

7. ¿Brillantes mentiras verdes?

8. Un renacimiento

9. Los valientes andan solos

10. Los vecinos

11. «Electricidad equivale a cobre»

12. El emprendedor

13. Tecnología verde

14. Un premio escurridizo

15. Los plantones

Epílogo

Agradecimientos

MAPAMUNDI

Prólogo

Un descubrimiento

A última hora de la tarde, cuando empezaba a oscurecer, un destello de luz llamó la atención de Jerry Tiehm mientras conducía por el escarpado paisaje de Nevada.

El Jardín Botánico de Nueva York había enviado a este botánico de 31 años a recoger muestras de flores y otros tipos de vegetación de Nevada para su herbario, la mayor biblioteca de muestras de plantas de su clase en el hemisferio occidental. La tarea de Tiehm era sencilla: encontrar plantas raras, singulares, coloridas y, con suerte, desconocidas. Luego, debía aplanarlas con una prensa que llevaba en la parte trasera de la camioneta, meterlas entre hojas de periódico y enviarlas a Nueva York, donde las pegarían en grandes hojas de papel blanco, las estudiarían, catalogarían y conservarían para las generaciones futuras. Si se consideraba que algunas plantas eran interesantes, se enviarían a más científicos para ampliar la investigación. Entonces, como ahora, la flora de Nevada era una de las menos estudiadas de Estados Unidos; se sabe más de las plantas y flores de la remota Alaska que de los rincones desiertos y abruptos del estado de la artemisa.1

«Para mí, era el trabajo soñado», recordó Tiehm, que había estudiado botánica en la Universidad de Nevada en Reno, en parte para evitar que le reclutaran para la guerra de Vietnam: «Nevada siempre ha sido la última frontera de la recolección de plantas».2

Era el 18 de mayo de 1983. Ronald Reagan vivía en la Casa Blanca. El transbordador espacial Challenger había realizado su vuelo inaugural el mes anterior y la empresa de telecomunicaciones Ameritech se preparaba para hacer la primera llamada comercial por teléfono móvil.3 Seis años antes, un científico de Exxon (sí, esa Exxon) había inventado la batería de iones de litio, un logro que acabaría revolucionando la economía mundial y la lucha contra el cambio climático. Un invento que, además, tendría una vinculación directa con el trabajo que Tiehm estaba realizando ese día en Nevada, un trabajo que llamaría la atención de uno de los fabricantes de automóviles más grandes del mundo, desataría la ira de una de las organizaciones conservacionistas más prominentes de Estados Unidos y sembraría la inquietud en los pasillos del poder de Washington y Wall Street.

Tiehm no era en absoluto consciente de ese futuro mientras conducía su Chevrolet Blazer de color naranja oscuro por un empinado terraplén de grava que apenas parecía una carretera. En lo único que podía pensar era en encontrar un lugar seguro para acampar. Aquellas áridas colinas de Nevada, la cordillera de Silver Peak, no eran clementes con quienes no tenían un plan, sobre todo cuando llegaba la noche. Pero aquel destello de luz, que parpadeaba antes del crepúsculo, atrajo a Tiehm.

En medio de lo que parecían inusuales manchas de tierra clara rodeadas por un mar de roca más oscura, el botánico se fijó en una flor silvestre que se aferraba a la tierra, casi como una hierba.4 Los tallos sobresalían unos 15 centímetros del suelo, las hojas eran de un tono gris azulado y las flores de color amarillo pálido.5 Cientos de esas plantas parecían agruparse densamente en aquel sitio llamado Rhyolite Ridge, pero Tiehm no estaba seguro de cuál era la razón. Se había encontrado con la planta en plena temporada de floración, entre mayo y junio, cuando las flores doradas surgen resplandecientes en la naturaleza y deslumbran a abejas, arañas y demás criaturas que las polinizan en un desierto aparentemente estéril. En julio, el paso del tiempo hace que las flores se vuelvan rojas y empiecen a soltar las semillas maduras, propagando la siguiente generación. Y, con el final del verano, llega una hibernación que dura hasta el año siguiente.6

Tiehm siguió el procedimiento. Recogió quince muestras de las flores, las prensó, etiquetó y catalogó en la caja de su camioneta para enviarlas a Nueva York. Sacó la tienda y acampó para pasar la noche bajo la inmensa Vía Láctea.7 Meses después, ya de vuelta en el este, Tiehm repasaba sus notas de campo y seguía sin poder identificar la planta. James Reveal, un profesor de la Universidad de Maryland, que también había estudiado sus notas, escribió para decirle por qué: era probable que Tiehm hubiera descubierto una especie de planta que hasta entonces la ciencia desconocía. Un grupo formado por Reveal, Tiehm y otros botánicos visitaron el lugar el verano siguiente y recogieron más muestras. En 1985, Reveal anunció aquel hallazgo al mundo en una revista académica. Y en honor a su descubridor, a la planta se le dio el nombre de Eriogonum tiehmii o alforfón de Tiehm.

El alforfón de Tiehm es un planta pequeña, pero ha tenido una gran importancia en la transición energética. Bajo las raíces de la planta descubierta por Tiehm aquel cálido día de primavera hay un enorme depósito de litio, mineral que se utiliza para fabricar las baterías de iones de litio que hacen funcionar millones de vehículos eléctricos y aparatos electrónicos de consumo. Aunque, con el tiempo, Tiehm daría su nombre a siete plantas, sólo el alforfón de Tiehm crece en los suelos ricos en litio de esas colinas de Nevada y, por razones que se encuentran entre los muchos misterios del reino vegetal, no lo hace en ningún otro lugar de la Tierra.8

Cuando visité a Tiehm en Reno, en el de verano de 2022, llevaba puestas unas zapatillas New Balance y una camiseta blanca de la serie Hawái 5.0 remetida en unos pantalones cortos azul oscuro. Unas gafas de leer descansaban sobre su calva. Tiehm estaba delgado y en forma, y su constitución juvenil y su aguda inteligencia disimulaban sus siete décadas. No tenía planeado retirarse y ceder su título no oficial de «principal botánico y explorador moderno de las plantas de Nevada».9

Llevaba dando clases en la Universidad de Nevada en Reno desde 2014, y antes de eso había trabajado como portero y conductor de limusinas para tres casinos de Reno, sobre todo para el Peppermill.10 Con frecuencia se tomaba largos fines de semana, lejos de las tragaperras y las mesas de póker, para explorar el remoto paisaje del estado. «Mi experiencia de cincuenta años en la búsqueda de plantas en el desierto es que las plantas crecen donde quieren crecer. Y en ningún otro lugar», dijo.

En 2016, una empresa con sede en Australia que estaba buscando oro en Nevada se dio cuenta de que Rhyolite Ridge contenía litio. Si podía extraerse, resultaría increíblemente rentable, porque era un momento en el que la demanda mundial de aquel metal blanco empezaba a dispararse. Los vehículos eléctricos de Tesla y otros fabricantes se consideraban cada vez más como herramientas clave para luchar contra el cambio climático. Sin embargo, llegar a ese litio exigía que la empresa excavara una mina a cielo abierto justo donde Tiehm había encontrado las flores.

He aquí, pues, el dilema: ¿qué es más importante, la planta o el litio que hay debajo de ella? Esta historia trata de esa elección, y de las elecciones a las que se enfrentan otras regiones de Estados Unidos y del mundo que están repletas de litio, cobre, níquel, tierras raras o cobalto; metales críticos para la construcción de paneles solares, vehículos eléctricos, baterías, turbinas eólicas y otros productos que se anuncian como elementos clave para electrificar la economía mundial y reducir las emisiones de carbono. Tiehm diría más tarde que era «pura suerte» que una planta tan rara se encontrara sobre esta gigantesca reserva de un metal esencial para las baterías, pero, si realmente es mera casualidad, la industria ávida de litio de seguro lo calificaría de desgracia. En todo el mundo, las reservas de metal se encuentran en tierras que se consideran sagradas, demasiado especiales o muy sensibles desde el punto de vista ecológico para ser alteradas. Si estas tierras deberían ser excavadas para intentar atenuar el cambio climático o no, es una de las cuestiones que definen nuestro tiempo. En el caso de Estados Unidos, que tiene menos del 5 por ciento de la población del mundo pero consume casi el 17 por ciento de su energía, esta nueva economía de la energía verde requiere una reflexión colectiva a la que muchos no están acostumbrados. Otros gobiernos también están lidiando con esta transición, entre ellos el de China, que tiene el 18 por ciento de la población del mundo y consume el 25 por ciento de su energía.11

El descubrimiento que Jerry Tiehm hizo en aquella tranquila colina de Nevada en 1983 es un emblema de las difíciles decisiones que nos esperan y un presagio de la lucha para frenar el cambio climático. «Ahora soy botánicamente inmortal —me dijo Tiehm—. Años después de mi muerte, la gente seguirá hablando de mi descubrimiento y sus repercusiones.»

Tiehm no sabía hasta qué punto tenía razón.

Introducción

Un punto de inflexión

El Día de la Tierra de 2016, las Naciones Unidas celebraron en Nueva York un acto en el que sus Estados miembros firmaron la ratificación del Acuerdo de París sobre el clima. Era la culminación de años de negociaciones que habían empezado en 1992 con la Convención Marco sobre el Cambio Climático. Su secretario general, Ban Ki-moon, el secretario de Estado de Estados Unidos, John Kerry, y el presidente francés François Hollande estuvieron entre los muchos dignatarios que llegaron a la Gran Manzana, una muestra colectiva de unidad pensada para subrayar la seriedad del asunto.12 Kerry llevó a su nieta para mostrar su creencia de que el acuerdo beneficiaría a las generaciones futuras.13

Casi doscientas naciones se habían reunido en un suburbio de la capital francesa unos meses antes para debatir sobre la manera en la que el planeta podía hablar y actuar de manera unánime sobre una estrategia para mitigar el cambio climático. El acuerdo resultante estableció objetivos a largo plazo: limitar a 2 grados Celsius el aumento de la temperatura media global durante este siglo y conseguir que en 2050 las emisiones globales netas fueran cero. Alcanzar esos objetivos implica poner fin a la era de los combustibles fósiles y transformar la economía mundial para que funcione íntegramente con baterías alimentadas por turbinas eólicas, paneles solares y otros artefactos que producen energías renovables. El presidente Barack Obama afirmó que el Acuerdo de París era uno de los logros que le hacían sentirse más orgulloso. «Si cumplimos los compromisos asumidos en este acuerdo, la historia lo considerará un punto de inflexión para nuestro planeta», dijo cuando el acuerdo entró en vigor después de que lo firmaran cincuenta y cinco países, los cuales representaban el 55 por ciento de las emisiones globales.14

Más allá de los objetivos fijados para los gobiernos miembros, el Acuerdo de París pedía a los consumidores de todo el planeta que pensaran en la manera en la que sus hábitos cotidianos contribuían al cambio climático. Eso benefició mucho al sector de los vehículos eléctricos. Según la Agencia Internacional de la Energía, el transporte es el responsable de casi una cuarta parte de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) mundiales, que potencian el efecto invernadero y calientan la Tierra.15 En 2020, las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del sector del transporte constituyeron alrededor del 27 por ciento de las emisiones totales en Estados Unidos, unos 1.600 millones de toneladas de CO2. Eso lo convierte en el mayor contribuidor a las emisiones del país. Entre 1990 y 2019, el volumen de las emisiones del sector del transporte subió en términos absolutos más que el de cualquier otro sector, debido en gran medida a un incremento de los viajes, según datos de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos.16 Y las distancias recorridas no han hecho más que aumentar; en Estados Unidos, el número de kilómetros recorridos por vehículos creció un 108 por ciento entre 1980 y 2010.17 Es probable que éstos y otros cambios en el entorno terrestre causados por los humanos hayan originado una nueva era en el planeta llamada Antropoceno, la era en la que los humanos dejan su impronta colectiva en el planeta y su clima.18

En resumen, los vehículos privados que queman gasolina o gasóleo están haciendo que el planeta se caliente, un hecho que las casi doscientas naciones que firmaron el Acuerdo de París parecieron reconocer en público. Estaba previsto que la demanda de litio se disparara. La Agencia Internacional de la Energía estimó que, si el mundo cumplía los objetivos establecidos por el acuerdo, en 2040 el aumento de la demanda mundial del metal blanco utilizado para fabricar las baterías de los vehículos eléctricos sería del 40 por ciento.19 Y también otros metales serán necesarios en cantidades mucho mayores. La Agencia calculó que, entre 2022 y 2030, el mundo necesitaría construir cincuenta nuevas minas de litio, sesenta nuevas minas de níquel y como mínimo diecisiete minas de cobalto.20 Era el momento propicio para que los vehículos eléctricos y otros artefactos que funcionan con energías verdes se convirtieran en opciones dominantes; la tecnología estaba lista, a la vez que se estimulaba el interés global por los elementos necesarios para hacer la transición verde.

Mientras empezaba esta transición, yo escribía para Reuters sobre otra transición energética: la revolución del esquisto en Estados Unidos. Durante más de seis años me dediqué a seguir la tecnología, el dinero y a las personas que estaban reactivando el sector del petróleo y el gas natural en el país. Se trataba de un trabajo en profundidad que me llevó de las oficinas de la agencia de noticias en Times Square, Nueva York, a vivir durante casi dos años en los yacimientos petrolíferos de Bakken, en Dakota del Norte, y de ahí a Texas para cubrir ExxonMobil y Chevron, con varios desplazamientos a Viena en medio para informar sobre la Organización de Países Exportadores de Petróleo. (En aquel momento, curiosamente, los ministros del cártel temían el renacimiento de la fracturación hidráulica en Estados Unidos.) A mediados de 2018, deseaba un cambio y aproveché la oportunidad de escribir sobre los metales que iban a apuntalar la revolución de las energías verdes. Ya había informado sobre una importante transición energética; ahora tenía la oportunidad de cubrir una segunda, que además podía hacer que una mayor parte del mundo no sólo fuera energéticamente independiente, sino también más próspera.

En 1977, el científico estadounidense Stanley Whittingham inventó la batería de iones de litio mientras trabajaba para el gigante petrolero Exxon en sus laboratorios de Nueva Jersey.2122 Aunque años después Whittingham y dos colegas serían galardonados con el Premio Nobel de Química por su invención —en 2019, el Comité del Nobel los elogió por «hacer posible una sociedad libre de los combustibles fósiles»—, Exxon no desarrolló esta tecnología debido, en parte, a que le preocupaba que las primeras versiones de la batería pudieran arder espontáneamente, un problema llamado «fuga térmica» que está causado por las propiedades reactivas del litio.23 Además, tras el final del embargo del petróleo árabe, la caída del precio de éste hizo que los combustibles volvieran a resultar atractivos, lo que redujo la urgencia por encontrar un sustituto del petróleo.24 Más tarde se descubrió que la adición de cobalto a la composición de la batería permitía reducir esas explosiones. La empresa japonesa Sony acabó teniendo las patentes y, en 1990, presentó una línea de videocámaras portátiles con baterías recargables de iones de litio. Estas baterías eran tan potentes como las tradicionales de plomo-ácido y, gracias a las propiedades electroquímicas del litio, podían diseñarse para que fueran más pequeñas y ligeras.

Este invento contribuyó a que la electrónica de consumo se volviera ubicua. Los ordenadores portátiles, los teléfonos móviles y otros dispositivos electrónicos no tardaron en estar por todas partes, alimentados por baterías recargables fabricadas con metales que pueden reutilizarse miles de veces.25 Entonces, la mayoría de los consumidores del mundo aún prestaba poca atención a lo mucho que los elementos de la tabla periódica influían en su vida cotidiana y, cada vez más, en su futuro. Aunque las Naciones Unidas declararon 2019 como el Año Internacional de la Tabla Periódica de los Elementos Químicos para conmemorar el 150.° aniversario de la emblemática tabla creada por Dmitri Mendeléyev, en unos grandes almacenes un comprador normal habría tenido problemas para identificar cuáles de sus integrantes se encontraban en una batería de ordenador, un coche o un panel solar. En una encuesta de 2019, algo más de una cuarta parte de los estadounidenses dijeron que nunca había oído hablar de los elementos de las tierras raras, los materiales críticos utilizados para fabricar los imanes que hacen funcionar los vehículos eléctricos.26

Cuando en 2003 Martin Eberhard fundó Tesla Motors, la batería de iones de litio era algo marginal en el sector del automóvil, que Ford, Chrysler y otras grandes empresas automovilísticas consideraban una especie de experimento científico. Elon Musk se incorporó a Tesla un año después e inició el proceso para que la empresa lanzara su primer vehículo —el Roadster— en 2008. Este proceso implicó colaboraciones con la empresa alemana Daimler, la japonesa Toyota e incluso el gobierno de Estados Unidos para desarrollar las baterías, un camino tortuoso que cuenta John Fialka en el libro Car Wars [‘Guerras de coches’], el relato definitivo de los primeros años del sector de los vehículos eléctricos.

Los coches eléctricos hicieron que los cambios de aceite, las estimaciones de kilómetros por litro, los radiadores y otras cuestiones básicas de los motores de combustión interna fueran cosa del pasado, a medida que los consumidores se veían obligados a dominar una nueva terminología que, para empezar, incluía la estructura de la batería de iones de litio. Ésta consta de cuatro partes principales: un ánodo, un cátodo, un electrolito y un separador. El ánodo suele ser de grafito. El cátodo se fabrica con litio y, en función del diseño, una mezcla de níquel, manganeso, cobalto o aluminio. Entre los dos hay una solución electrolítica que normalmente se hace con litio, con un separador de plástico en medio. En el motor de un vehículo eléctrico hay más de un kilómetro y medio de cables de cobre que se utilizan para convertir la energía de la batería en movimiento. Cuando la batería está alimentando un coche u otro dispositivo, los iones de litio se desplazan del ánodo al cátodo a través del separador. Durante la carga el proceso es el contrario.27

La potencia de una batería de iones de litio está directamente relacionada con su contenido de metal. Pero entender la diferencia entre kilovatio y kilovatio hora, cuando durante los últimos cien años la gente se ha acostumbrado a pensar en la potencia de un vehículo en términos de «caballos», puede parecer abrumador. Los paneles solares y las turbinas eólicas también generan kilovatios hora de electricidad.

Para obtener algunas respuestas, le pedí al ingeniero químico Shabbir Ahmed, del Laboratorio Nacional Argonne, que me ayudara a entender no sólo cuánto litio, cobre, cobalto, níquel y otros metales forman parte del coche eléctrico medio, sino a comprender mejor el lenguaje de la electricidad.28 Ahmed, que estudió en la Universidad de Ingeniería y Tecnología de Bangladés antes de doctorarse por la Universidad de Nebraska, es el responsable de la herramienta BatPaC del laboratorio, que calcula los materiales necesarios para una determinada capacidad de almacenamiento energético de una batería.29

Un kilovatio indica la velocidad a la que se genera o consume energía, y un kilovatio hora es una cantidad de energía.30 (En un motor de gasolina, el caudal de inyección está directamente relacionado con los kilovatios y la gasolina del depósito puede expresarse en kilovatios hora.) Cuanto mayor sea la batería, mayor será su capacidad de almacenamiento de electricidad. El Tesla Model 3 estándar —el vehículo eléctrico más popular del mundo en 2021— tiene una batería de 55,4 kWh, lo que significa que puede proporcionar 55,4 kilovatios de potencia en una hora.31 La rapidez con la que se carga esa batería depende del cargador; la potencia de carga de un enchufe doméstico normal es de 1 kW, lo que significa que, en este caso, el Model 3 tardaría en cargarse unas cincuenta y cinco horas. Pero la mayoría de los cargadores comerciales o públicos funcionan mucho más rápido, normalmente a 50 kW, lo que significa que recargar ese coche llevaría poco más de una hora. Algunos supercargadores funcionan a 250 kW o más.32

«Si tienes que almacenar más energía, entonces necesitas una batería mayor. Y cuanto mayor es la batería, mayor será tu autonomía», me explicó Ahmed por Zoom, con su pelo largo y blanco que recordaba al de Doc Brown en la película de 1985 Regreso al futuro. Como era de esperar, cuanto mayor es la batería, más metales se necesitan. El Model 3, me explicó Ahmed, utiliza 110 gramos de litio por cada kWh. Eso significa que para la fabricación de la batería de ese Tesla, de 55,4 kWh, se necesitan alrededor de 6 kilos de litio.33 Según las estimaciones de Ahmed, esas mismas células de la batería también contienen unos 42 kilos de níquel, casi 8 de cobalto, 8 de aluminio, casi 55 de grafito y unos 17 de cobre, además de más aluminio y cobre en otras partes de la batería.

El problema de los fabricantes de automóviles estadounidenses era que Estados Unidos producía muy poca cantidad de esos metales, justo en el momento en el que los coches eléctricos y otros artefactos que funcionaban con energías verdes empezaban a generalizarse. Para los directivos del sector era una preocupación que no ha hecho más que aumentar desde que Tesla presentó el Roadster.34 La COVID-19 disparó esos temores, porque confirmó a los consumidores hasta qué punto su vida cotidiana dependía de productos como medicamentos, ropa y energía que estaban vinculados a fábricas remotas, como explica Pandemic, Inc.: Chasing the capitalists and thieves who got rich while we got sick [Pandemia, S. A. Una persecución a los capitalistas y los ladrones que se enriquecieron mientras nosotros enfermábamos] de J. David McSwane, que investiga en profundidad las oscuras corruptelas financieras de la respuesta gubernamental ante la COVID-19. La invasión rusa de Ucrania intensificó ese miedo.

La seguridad energética solía estar relacionada con el crudo y el gas natural. Ahora lo está con el litio, el cobre y otros metales utilizados en los vehículos eléctricos.

Consideremos lo siguiente:

En 2023, Chile y Australia fueron los mayores productores de litio del mundo, pero dependieron de China para procesar ese metal, de tal modo que pudiera utilizarse en las baterías de los vehículos eléctricos. Dos de las mayores empresas de litio del mundo son chinas y una de ellas controla además una cuarta parte de su rival chilena, SQM, que produce gran parte del litio mundial en el salar de Atacama. Estados Unidos sólo produce pequeñas cantidades de litio en unas instalaciones construidas en los años sesenta y no cuenta con grandes instalaciones para procesarlo, aunque tiene reservas sin explotar suficientes para construir millones de vehículos eléctricos.35 China tiene algunas reservas de litio en depósitos difíciles de explotar.36

China es el mayor consumidor mundial de cobre y compra agresivamente este metal rojo, que es un gran conductor de la electricidad, a Chile y Perú, entre otras naciones. Entre 2017 y 2021, la producción de cobre estadounidense cayó casi un 5 por ciento, a pesar de que el país tiene el doble de reservas que China.37

Indonesia cuenta con las mayores reservas de níquel del mundo y ha tomado medidas con el fin de bloquear las exportaciones de este metal clave para crear su propio sector del automóvil eléctrico.38 La única mina de níquel que hay en Estados Unidos se agotará en 2025 y el país no cuenta con una refinería de níquel. Este metal es fundamental para aumentar la densidad de energía de las baterías de los vehículos eléctricos y, por lo tanto, permitir que éstos recorran una distancia mayor con una única carga. Una batería de vehículo eléctrico fabricada con níquel necesita entre 40 y 60 kilos de ese metal, mientras que un motor de combustión interna sólo necesita entre 1 y 2 kilos.39

La República Democrática del Congo alberga las mayores reservas del mundo de cobalto, que se utiliza para impedir la degradación de las baterías de los vehículos eléctricos. Sin embargo, a menudo se recurre al trabajo infantil para extraer este mineral, algo que preocupa mucho a los fabricantes de automóviles, los reguladores y los responsables políticos.40 En 2018, Elon Musk prometió que, por este motivo, las versiones futuras del Tesla no se fabricarían con cobalto, aunque en el momento de escribir esto todavía no ha conseguido ese objetivo.41 En 2021, Estados Unidos importó catorce veces más cobalto del que extrajo.42

Estados Unidos inició la industria moderna de las tierras raras en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, pero dejó lentamente que toda ella se desplazara a China, que ahora controla la extracción y el procesamiento de elementos críticos utilizados para fabricar los imanes que convierten la potencia en movimiento.43 Sin las tierras raras no habría turbinas eólicas, ni Teslas, ni aviones de combate F-35, entre muchos otros artefactos de alta tecnología que se construyen utilizando imanes especializados que se fabrican con tierras raras. En 2019, China amenazó con bloquear su exportación a Estados Unidos, que tiene una mina de tierras raras pero no instalaciones de procesamiento.44

En Estados Unidos no se ha abierto ninguna nueva mina de estos metales en décadas, con la excepción de una pequeña instalación de cobre en Nevada, en 2019.45 Sin embargo, se han propuesto muchos proyectos que podrían producir cobre suficiente para fabricar más de 6 millones de vehículos eléctricos, litio suficiente para fabricar más de 2 millones de vehículos eléctricos y níquel suficiente para fabricar más de 60.000 vehículos eléctricos.46

En 2019 —el último año completo que no se vio afectado por la pandemia de la COVID-19—, se vendieron en Estados Unidos casi 250.000 vehículos eléctricos.47 En 2021, las ventas de estos vehículos en el país superaron por poco los 400.000 y en 2022 fueron de 807.000.48 Ese mismo año, las ventas totales de automóviles en Estados Unidos cayeron un 8 por ciento, lo que sugiere cierto desencanto de los estadounidenses con los motores de combustión interna.49

Esa creciente demanda de vehículos eléctricos deberá ir acompañada de nuevos suministros de litio y otros metales. «Queremos averiguar cuáles son los factores que impiden acelerar la llegada de un futuro en el que la energía sea sostenible. Y sean los que sean, Tesla tomará medidas contra esos factores limitantes», dijo Musk en abril de 2022. Y añadió:

En este momento, pensamos que la extracción y el refinamiento del litio parecen un factor limitante y, sin duda, éste es el responsable de una parte importante del aumento del coste de las ventas. Creo que, en términos porcentuales, es el elemento que genera un mayor crecimiento de los costes ahora mismo, aunque para quienes no lo sepan, el contenido real de litio en una célula de iones de litio está en torno al 2 o 3 por ciento de la célula [de la batería].50

Ese verano, en Estados Unidos, el precio medio de un vehículo eléctrico alcanzó los 66.000 dólares, un 30 por ciento más que el año anterior, mientras el precio del litio se disparaba ante el aumento de la demanda y la escasez de oferta.51 Tesla impuso una de las mayores subidas de precio.52

A pesar del papel que estos proyectos presentados en Estados Unidos podrían tener en la revocación del cambio climático e incluso en la reducción del coste de los productos que utilizan energías verdes, todos ellos se enfrentan a la fuerte y legítima oposición de los ecologistas, los vecinos y las organizaciones indígenas, entre otros, lo que evidencia el dilema al que se enfrenta el país mientras intenta hacer la transición verde.53

En 2021, China ya había construido o estaba construyendo 148 de las 200 megafábricas de baterías de iones de litio que hay en el mundo. Europa tenía 21. América del Norte, 11.54 En 2029, de las 136 nuevas plantas de fabricación de baterías de iones de litio previstas, 101 estarán en China.55 A pesar de eso, lo que cada vez preocupa más a los directivos del sector automovilístico es que al menos el 90 por ciento de la cadena de suministro de las baterías —incluidas las minas— necesaria para satisfacer los ambiciosos objetivos de transformación de los vehículos eléctricos en el sector del transporte mundial aún no existe.56 En 2023, China había consolidado su competencia en la cadena de suministro de los vehículos eléctricos: fabricar uno en China costaba unos 10.000 euros menos que en Europa.57

Los reguladores medioambientales han sometido a muchas de las minas propuestas en Estados Unidos a un examen regulatorio, mientras otras partes del gobierno estudian dar préstamos a nuevos proyectos, una estrategia discordante que frustra por igual a mineros y conservacionistas. Los presidentes Obama y Trump paralizaron proyectos de minería por razones medioambientales o culturales. (Sí, incluso Trump.) Biden paralizó algunas minas, pero hizo que los abogados del gobierno defendieran otras, muchas veces sin que se supiera muy bien qué motivaba la diferenciación.

La consecuencia directa de lo anterior ha sido la suspensión del desarrollo minero en Estados Unidos, incluso después de que la Ley de Reducción de la Inflación de 2022 vinculara las desgravaciones fiscales por comprar un vehículo eléctrico a la producción nacional de los minerales necesarios para fabricarlo. (Si no se pueden construir minas, ¿cómo van a conseguir los consumidores desgravaciones fiscales por comprar un vehículo eléctrico?)58 Los fabricantes de automóviles se quejaron en cuanto se aprobó la medida, porque era posible que se necesitaran años para encontrar las reservas de metales adecuadas en Estados Unidos.59 Durante mucho tiempo, la oposición a las minas ha obligado al país a depender de las importaciones de metales, algo que irónicamente ha aumentado las emisiones de gases de efecto invernadero a escala global, al incrementar el transporte desde las minas extranjeras hasta las instalaciones de procesamiento, la mayoría de las cuales se encuentran en Asia.

«Estados Unidos debe garantizar una provisión fiable y sostenible de minerales y metales críticos para asegurar la resiliencia en las necesidades de fabricación y defensa estadounidenses, y hacerlo de una manera coherente con los valores laborales, medioambientales y de equidad, entre otros, del país», explicó en 2021 la Casa Blanca de Biden en un informe sobre las carencias en la cadena de suministro de los vehículos eléctricos.60 Para cumplir los objetivos climáticos establecidos por el Acuerdo de París, la demanda global de litio y grafito para las baterías de estos vehículos tendría que haber aumentado más del 4.000 por ciento en 2040. El presidente Joe Biden prometió reemplazar toda la flota del gobierno estadounidense —unos 640.000 vehículos— por vehículos eléctricos. Ese plan, por sí solo, requeriría que en 2030 la producción de litio estadounidense se hubiera duplicado.61

«No puedes tener energías verdes sin explotaciones mineras —dijo Mark Senti, el director ejecutivo de Advanced Magnet Lab, Inc., una empresa con sede en Florida que fabrica imanes de tierras raras—. Ésa es la realidad.»62 Estados Unidos quiere hacer una transición verde, pero para hacerlo necesitará producir más metales, sobre todo litio, cobre y tierras raras. Eso implica que haya más minas. Y en Estados Unidos las minas son muy controvertidas. ¿Quién quiere vivir al lado de un gigantesco agujero en el suelo? Las minas generan polvo, aumentan el tráfico de camiones y utilizan dinamita en las voladuras, lo que hace temblar las ventanas y resquebraja los cimientos. A lo largo de la historia, muchas minas han contaminado los cursos de agua y producido residuos tóxicos que marcaron el paisaje durante generaciones. Además, necesitan una cantidad astronómica de agua para funcionar. Stewart Udall, que dirigió el Departamento del Interior de Estados Unidos durante las presidencias de John. F. Kennedy y Lyndon B. Johnson, describió la minería como una «misión de búsqueda y destrucción».63

Y sin embargo, más del 90 por ciento de los hogares estadounidenses que tienen un vehículo gastarían menos en energía y reducirían sus emisiones de gases de efecto invernadero si éste fuera eléctrico, un sorprendente descubrimiento hecho por científicos de la Universidad de Michigan que reveló la necesidad de obtener más metales.64 Wall Street prevé que, en 2030, la demanda de litio haya aumentado, pero es escéptica con que las empresas mineras sean capaces de hacer frente a esa demanda, sobre todo en el caso del litio.65 Y el proceso para producir estos metales puede variar mucho según su tipo y es muy diferente al de la producción de petróleo y gas natural. Dados estos precedentes, tal vez sea comprensible que los empleados del gobierno estadounidense en Washington no siempre hayan manifestado la misma opinión sobre este asunto. Mientras que en el Pentágono ha ido aumentando la preocupación por el control que ejerce China desde principios del siglo xxi sobre la industria que produce tierras raras y otros minerales para fabricar armas, uno de sus departamentos —durante años y tanto en las presidencias democráticas como en las republicanas— vendió reservas nacionales de minerales considerados estratégicos.66 Trump utilizó la pandemia de la COVID-19 para acelerar el desarrollo del proyecto de la mina de litio de Thacker Pass en Nevada, aunque paró la propuesta de la mina Pebble, en Alaska, que habría supuesto una importante fuente de cobre nacional.67, 68 Biden detuvo el desarrollo de la controvertida mina de Resolution Copper en Arizona, aunque los abogados de su Administración la defendieron ante los tribunales.

«Este país debe tomar una decisión», me dijo el senador Joe Manchin, un demócrata de Virginia Occidental. «En Estados Unidos somos tan inmaculados que creemos que otros harán por nosotros el trabajo sucio de la minería. Pero nos encontramos en una posición muy muy vulnerable.»69

Durante los últimos veinte años, China ha estado rastreando el planeta en busca de cobalto, litio, cobre y otros metales. Tras la salida de Estados Unidos de Afganistán en 2021, las empresas mineras chinas empezaron a negociar con los talibanes para explotar el depósito de cobre de Mes Aynak, que se encuentra a dos horas de Kabul.70 Las empresas mineras chinas destinaron miles de millones de dólares a comprar minas de cobalto en el Congo.71 En Argentina, China ha invertido en seis grandes proyectos de minas de litio.72 A principios de 2023, la India empezó a explorar las reservas de cobre y litio de Argentina para abastecer su pujante industria del coche eléctrico.73 La Unión Europea aspira a ser neutra en carbono en 2050, un plan que depende de que aumente la oferta de metales.74 Todos estos movimientos son sólo la última versión de la búsqueda mundial de metales, una búsqueda que se produce desde hace miles de años. Paul Julius Reuter, el hombre que fundó la agencia de noticias para la que trabajo, firmó un contrato con el sah de Persia en 1872 que le daba el control total sobre la extracción de mineral de hierro, cobre y otros metales en el país que ahora es Irán. (El contrato fracasó un año después por la fuerte oposición local a que un extranjero excavara en sus campos.)75

Las minas que, a corto plazo, se encuentran con la oposición del lobby medioambiental son, paradójicamente, necesarias para combatir el cambio climático a largo plazo. El reciclaje, por sí solo, no puede proporcionar los materiales necesarios para llevar a cabo la transición energética a escala global.76 Estados Unidos está siendo testigo de cómo ha pasado de depender del petróleo de la Organización de Países Exportadores de Petróleo a depender de China, Congo y otros países para obtener los componentes básicos de los artefactos que funcionan con energías verdes. China ha amenazado con bloquear las exportaciones de tierras raras a Estados Unidos, que se utilizan para fabricar los imanes que permiten convertir en movimiento la potencia de la batería de un vehículo eléctrico.

La revolución del petróleo y el gas natural que se extendió por la economía mundial a finales del siglo xix y principios del xx

La guerra subterránea

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